Как се прави тунинг? Размисли и страсти...

[The Hooligan]

.............

Когато засилваш заводски слаби мотори е така, спирачките им са много малки.
Но примерно новата Октавия 3 RS е с 340 мм дискове отпред! Няма как да не се съгласим, че са достатъчни дори и за 400+ кс.
Октавия 1 RS e с 312 мм отпред и 256 мм отзад са достатъчни за 300+ кс.,
но 288мм стават до към 180-200кс.

[Пешо - Щангата]

Не е важен толкова диаметъра , а по-скоро качеството на компонентите по спирачната система...

[hvp800]

Големите дискове могат да имат и негативи, не само позитивни страни. Най-големия минус е теглото, за сравнение 280 мм тежат 5,2-5,5кг , а 312 мм 8,5кг. 334мм пък тежат 10,5, а отделно трябва , и фланци с по-дълги болтове, защото диска е по-дебел и джантата остава само на болтове. Като прибавим и по-голям размер джанти, и нещата стават ....
Ако аз имах заводски дискове на 340мм бих монтирал шест , или осем бутално брембо , и съм сигурен , че ще се исети разлика

[tsonko]

Аз обаче си мислех, че при един къстъм ремап даже е възможно да се обедни сместа, за сметка на увеличаване на количеството и, като по този начин се получава по-чисто горене. До колкото знам, точно това беше причината за дизелгейта - обедняване на сместа, увеличаване на темп. на изгаряне....)

При дизела обедняването на сместа води до по-ниски температури на изгорелите газове.

[Пешо - Щангата]

При дизела обедняването на сместа води до по-ниски температури на изгорелите газове.

защо мислиш така ?

[stefan L]

Не можах да намеря точни данни в нета, но има логика в това, което Цонко казва, защото, по принцип дизелът може да се възпламенява при голям излишък на кислород, съответно въздух. Точно тоя излишък на въздух , демек бедна смес, е причина за увеличаване на азотните оксиди, защото в момента на възпламеняване, колкото по-бедна е сместа, толкова по-голямо количество от кислорода и азота във въздуха се свързват в NO.

"На всякъде където се съобщава за скандала се казва, че по време на тестове автомобилите показват заявените нива емисии. И че разпознават, кога автомобила се тества. А когато се експлоатира нормално, не се тества на място, показва високи емисии на азотни окиси. Според мен, става въпрос за различно управление на ЕГР клапана, за който стана въпрос в темата за новия приус. При дизелите ЕГР се управлява различно, сравнено с работата му при бензиновите двигатели, дори целите които се преследват се различават, макар и не напълно. Дизела работи с голям излишък на въздух. При него стехиометричното съотношение не се достига (съотношението гориво/въздух при което в идеални условия при изгаряне би се свързал целия кислород и биха се получили само крайни продукти на изгарянето). Дори при пълен товар „сместа”(за дизела – горивна смес – е малко условно понятие) е бедна, „ламбда” е около 1,2 – има излишък на въздух. Колкото натоварването на двигателя е по малко, толкова по малко гориво се впръсква, а количество въздух е сравнително същото (не съвсем, защото зависи от режима на работа на турбокомпресора в момента на пълненето, а днес май дизел без турбо е голяма рядкост). Тоест при малък товар излишъкът на въздух е още по голям. Поради сравнително високата компресия в дизела и поради големият излишък на кислород, част (значително по голяма част сравнен с бензиновия двигател) от кислорода реагира с азота образувайки азотни окиси (различни са, но да не се правя на разбирач). За да се намали тяхното количество, част от изгорелите газове, през ЕГР клапана (свързващ изпускателната система на двигателя със смукателния колектор) се подават отново към цилиндрите. Така кислорода в цилиндъра е относително по малко. Но понеже дизела работи винаги със сравнително голям излишък на въздух, значи и в изгорелите газове количеството на кислород не е малко. И за да се постигне до чувствително намаляване на количеството кислород в газовете пълнещи цилиндъра, трябва да се подава значително количество изгорели газове. Това количество изгорели газове се регулира от компютъра на автомобила, регулирайки отварянето на ЕГР клапана. Според мен именно това управление са манипулирали от фолксваген. Т. е. когато компютъра „разпознае”, че се тестват емисиите от двигателя, клапанът се управлява коректно, стремейки се да се постигнат заявените ниски нива азотни окиси. Когато компютъра „не разпознава тестов режим” ЕГР клапана се управлява така, че да подава значително по-малки количества изгорели газове. Това подобрява пълненето, защото изгорелите газове макар и частично охладени в специален топлообменик (целящ най-вече да удължи живота на ЕГР клапана) пак са със значително по висока температура от „свежия” въздух. Освен това по голямото количество кислород (в по „чистата” гориво/въздушна смес) подобрява изгарянето (то е по пълно, по малка част от горивото се изхвърля не изгоряло или частично изгоряло, с малко се намаляват и количествата твърди частици), освен това се ускорява изгарянето - с малко (всичко това сваля малко разхода и подобрява малко кпд). Освен това двигателя реагира по живо на педала, а и мощността се вдига малко. Но пък се отделят повече азотни окиси."

[Sec8200]

относно hvp800 посоката ето още подкрепящ материал

http://www.golfgtiforum.co.uk/index.php?topic=87778.0

Bigger is not always better:

Putting bigger brakes on may not always be a good idea.
For chipped/re-mapped cars the obvious upgrade is 312mm fronts because it's so easy.

....

And Big brakes, contrary to popular beleif, don't actually do as much as people think in terms of stopping power increase, it's mainly that the disc heats up less, cools faster and therefore can stop the car more effectively, corner after corner without getting brake fade.

The best brake mod for the smaller engined cars would be Performance pads and Performance Brake fluid, I wouldn't bother with drilled and grooved discs.

[tsonko]

Така съм учил, при бензина е обратно. Много богата смес при дизела води до пушек и по-високи ЕГТ. Сами е прав, че като много обеднее не върви. Пепи, не си ли съгласен?

[Пешо - Щангата]

Мислех , че е като при бензина , но може и да бъркам...

[Архимандрит Дионисий]

Ако е само ЧЕП, стоковите спирачки са си ОК

В моя случай, не беше Ок, поне според мен. Октавия 1 90 коня с барабани отзад и 280 мм дискове с апарати фс3 отпред. След чипа усетих, че спирачките са на предела си или поне аз не се чувствах сигурен с тях и минах на 288 спирачки отпред и дискове отзад, което много промени нещата (може да е субективно) в положителна светлина.

То с барабани от зад все едно спираш само на предни.

Много зависи и от компонентите в спирачната система. Аз подмених предните 280мм. заводски дискове с АТЕ Power Disc, накладки ATE Ceramic + спортна спирачна течност на АТЕ.
Разликата в спирачното поведение стана огромна. Като се има в предвид и тежките ми 17".
Колега от форума смени също като мене, в последствие смени и задните със същата конфигурация и още се подобри спирането. И аз съм на път да ги смен.

И пак държа да подчертая. Не бъркайте чипосването с бързо и неразумно каране. Колата ми заводско 101к.с си вдигаше пак 200+. Сега скоростта е същата просто се постига по-бързо.
Става по-приятна за каране. Карайки извън града със 100-110 подаваш газ и изпреварваш за нула време. Както се казва става по-еластична. Налага се някъде да се изтеглиш по-бързо. И най-важно е много добре да си познава човек възможностите на колата кога да дава газ и кога не.

[Performance99]

С един ремап при дизела се получава добре, но в никакъв случай чудеса или болид, едни усилени дискове и накладки вършат чудесна работа
При новите TSi (1.8/2.0) мотори е друга боза, там се постигат доста внушителни числа само със Stage 1 и по някога е нужно да се барне окачване, спирачки (в зависимост от ОЕМ оборудването).
Колкото до гаранцията на автомобила всеки си решава, но мое мнение, че новите коли са с ресурс 250К+ и да си купиш нова, че комина на завода да не гасне.
Много от електроно-механичните компоненти са направени с прекалено къс живот (умишлено), като го смениш е доста солен и пиеш доста студена вода... няколко такива болезнени ремонта и хайде на въртележката с нов модел .
Инженерите и умните глави в завода много добре знаят за 95% от предварителните болежки по колите, но такава им е политиката... няма вечна кола, щото фалита е много бърз .

П.П. КОЛА ОТ КАРАНЕ НЕ СЕ ПЛАШИ И ТРОШИ, САМО КАЛПАВАТА ПОДДРЪЖКА ГО ПРАВИ... КОЛКО ПО-ЕВТИНА Е ДАЛАВЕРАTA, ТОКОВА ПО-СКЪП Е КРАЙНИЯ РЕЗУЛТАТ

[hvp800]

Сетих се за едно Ауди рс6 , което МТМ бяха напомпили до невероятните 800+ к.с. , и тази кола се кара ежедневно ( естествено има и рекламна цел ) .
Аудито дори направи бърза обиколка в Ауто Мотор Спорт, и там дори Менцел се изненада , че тази кола е на над 100 хил.км. , и все още си е много кола
Разбира се , ние тук нямаме нито финансите, нито техническите възможности на МТМ, но все пак това показва, че направената както трябва кола , не изключва ежедневната употреба.

[bega4kata]

Мойта си е ежедневка, на Иван, на Милчо, на Исята.
Кво толкова се драматизира?
Само на Младен е с друга насоченост и коцепция проекта.

[BlackPearl]

Добре, че отиде до Гърция, белким направиш някой километър и минеш границата от 15к.
Моята е на 35, на Милчо към 45 (1 година все пак я взе преди мен), а на Иван гони 60-70 вече.

[bega4kata]

Аз работя в къщи бе, къде да я карам? Жената кара децата на градина с другата. Бурката през уикенда само. Къде да я карам всеки ден. Нямам работа да карам.