Škoda Форум България

Малко интересни данни за различните замервания на мощността.

За мен това е обяснението,защо колите дадоха на Диното повече мощност от обявената.

Списание Road&Track дават следната формула за преобразуване:

DIN = SAE – 10%

Т.Е. ако по Дин колите са 220к.с. то към САЕ идват на 244к.с.

Това и измери Диното без включен Щайнбауер. 250к.с

Тук имаме 5-6 коня повече заради генерация,делийти,филтър.






Мощността зависи от оборотите и се изчислява на база въртящия момент:

P (kW) = T * n * C1
P = мощност (Power)
T = въртящ момомент (Torque)
n = обороти в минута (RPM)
C1 = константа

Мерната единица за мощност е киловат (kW), но най-често се говори за конски сили (к.с.) или “horsepower (hp)”.

1 к.с. DIN = 1,36 * kW DIN

Бележка: за DIN виж по-долу

Въртящият момент не се изчислява на база оборотите на двигателя. Изчислява се на база силата, която двигателя прозивежда в точно определен момент.

T (Nm) = V * p * C2
T = въртящ момент (Torque)
P = налягане в цилиндъра
V = обем на цилиндъра
C2 = константа

Мерната единициа е Нютон метър (Nm).

Малко по-нагоре споменах за DIN. Това е защото мощността и въртящия момент се измерват по различни скали и стандарти. Преди обаче да ви представя някои от по-разпространените скали, искам да въведа още едно широко използвано понятие – т.нар. “wheel horsepower” (whp) или конски сили при колелата. Тази величина изрзява реалната сила, която завърта колелата. За пояснение ще кажа, че whp не е = hp. Ако например мощността на един двигател е 130 к.с., то whp ще бъдe друго по-малко число. Напрактика имаме загуба на мощност. Това е така, защото двигателя задвижва не само колелата, а и други компоненти като динамото, бензиновата помпа, климатика и др.

Това е причината и много тунинг любители да правят т.нар. дино-тест (идва от името на апарата за измерване – динометър (dynometer). Това е анализ чрез специялна апаратура, която замерва мощността и въртящия момент на автомобила при колелата.

Ето някои по-разпространени стандарти:

Bhp – тук нещата са малко спорни.
1) В повечето книги Bhp се препокрива с понятието whp, за което споменах по-горе (това е може би и по-често използваното значение). Абривиацията идва от “Break Horse Power” и измерва мощността Нето.
2) На няколко места обаче открих и второ тълкувание: Bhp = “British horsepower”, т.е. “Британски конски сили”. Веднага подкрепям твърдението и с формула за преубразуване:

1 bhp = 1,013872 hp DIN

SAE = “Society of Atumotive Engineers”. Това е американския стандарт – при него замерванията се правят без прикачени динамо, маслен и въздушен въздушен филтър и т.н. Тук мощността се мери по-скоро Бруто. Относителната разлика между DIN и SAE варира между 10-15%. Списание Road&Track дават следната формула за преобразуване:

DIN = SAE – 10%

По непотвърдена информация, в един форум прочетох, че американските конски сили не са равни на европейските. Коефициентът за превръщане от DIN в SAE е 0,97.

DIN = “Deutsches Institut fur Normung” (известно още като Dourche Industrie Normen) или с други думи това е Германски стандарт. Той е най-често ползван от производителя. Тук измерените показатели са най-близки до реалните (т.е. до whp). Анализът се прави с прикачени динамо, маслена и водна помпа + допълнителни товари, развняващи се на създаваните от бензиновата помпа, инжекционната система, въздушния и масления филтър.

Корекцията се прави при атмосферно налягане 1013 mbar и 200 по Целзий. Формулата е следната:

k = atmp/1013 * ((273 + airt) / 293)^0,5
k = DIN коефициент
atmp = атмосферно налягане в mbar
airt = температура на въздуха в градуси по Целзий

EWG – Това е европейския стандарт. За съжаление не разполагам с много информация по въпроса.

Корекцията се прави при атмосферно налягане 1013 mbar, но при 250 по Целзий. Формулата е следната:

k = atmp/1013 * ((273 + airt) / 298)^0,5
k = EWG коефициент
atmp = атмосферно налягане в mbar
airt = температура на въздуха в градуси по Целзий

JIS – “Japanese Industrial Standard”. Японския стнадарт е най-нереален. Може би той до най-висока степен изразявава мощността Нето. Тук всички допълнителни към мотора агрeгати се задвижват от външни източници. Списание Road&Track дават следната формула за преобразуване:

DIN = JIS – 15%

ISO – “International Standard Organization”. Този стандарт до голяма степен се препокрива с DIN. Разликата се състои в това, че тук липсват допълнително прикачени товари към динамото.

ГОСТ – “Государствений Стандарт”. Това е руския държавен стандарт. Не съм много запознат с него. Информация по въпроса намерих в един форум, където се казва, че ГОСТ е най-близък по показатели до DIN. Даден е един пример за Москвич измерен по ГОСТ и по SAE:

”Москвич 2140 измерен по ГОСТ е 75hp/55kW, 108Nm. Измерен по SAE 80hp/59kW, 113.8Nm. При двете изследвания – двигател/ауспух/трансм./компресия – всичко е същото.”

Ето и още няколко по-важни преобразувания:

1 кг = 9,81 Nm
1 кг = 7,23 Lbft
1 км = 0,6214 мили
1 галон (Американски) = 3,78533 литра
1 галон (Английски) = 4,54596 литра

Стандартите като DIN и EWG са много важни, тъй като позволяват да се направи сравнение независимо от атмосферната температура и налягане. От формулите ясно се вижда, че по-високата температура и налягане ще ни дадът и по-голям к-коефициент и обратно. Най-важното обаче е да се разбере какво означава това на практика. Ще пробвам да го обясня така: един двигател с повече к.с. ще има по-добро ускорение 0-100 км/ч, а двигател с по-висок въртящ момент ще направи по-добро време от 80-120 км/ч на една и съща предавка. При ускорение от 0-100 км/ч е нужно да се развият обороти, за да може двигателя да достигне поне до оборотите с най-високи коне (знаем, че това става постепенно – виж следната графика). За тестът 80-120 км/ч при една и съща предавка не може да се прави избор на обороти. Това, от което зависи ускорението е въртящият момент. Следователно е възможно един двигател с равни или дори по-малко “кончета под капака” да ускори по-бързо ако и двата автомобила са на една и съща предавка. Така например от ниски обороти един VW TDI (турбо дизел) ускорява по-добре от колкото VW GTI.

Още малко коментар: Когато решите да си купувате някоя тунинг част, първо обърнете внимание на мерните единици и скалите, по които се изчислява обещаната мощност. Проверете също и следното: тъй като “спечелената” от направената модификация мощност варира в зависимост от оборотите, някои фирми отбелязват печалбата в пиковия момент, а други измерват най-голямата разлика (независимо от оборотите) спрямо стандартна мощност. Това понякога си е чисто пазарен трик, защото не винаги в пиковия момент спечелената мощност е най-голяма. Просто имайте в предвид, че ако една фирма обещава +10 к.с. пикова мощност, а друга +15 к.с. без да отбелязва конкретни обороти, всъщност може да се говори за една и съща преработка, но от различни гледни точки.

Иване, стига се обяснява! Важното е на асфалта какво показва колата. Тези динота-минота ми напомнят на компютърни овърклокъри

Адмирации за положения труд Ванка! Полезно четиво...

Даже не ми остана време да изчета всичко това, но още и онзи ден ти казах че според мен разликата между ДИН и САЕ е около 1-2% (или точниат коефициент е 0,98629).
Разликата не идва от това дали към двигателя са закачени спомагателните системи, а от превръщането на различните системи:
Според метричната система ЕДНА к.с. е равна на силата за повдигането на 75кг, на 1м за 1сек! При другият стандарт една к.с е равна на повдигането на 550либри, на 1фут за една сек! Не съм си играл да превръщам, но мисля че разликата е от там.
Както ти казах онзи ден разлика 10-15% за мен е глупост!!!
Какво значение толкова има мощността на колата?? Важно е до асфалта колко коня стигат - всичко друго е чесане и мерене на.......

П.п - забелязах още една неточност - не знам от къде си копирал, но няма как 1кг =1Nm???? Едното е тегло (сила) другото е върт момент (тегло/сила действащо върху рамо)!

Иване,диното мери мощност по Din.
Мокността на мотора на коляновия вал,като маха загубите САМО в трансмисиите.
Колите са просто реално по-мощни от обявеното от завода.
Както ти казаха,БМВ тата примерно и др.коли,пък масово не си дават конете.
Това да не те интересува.
Прав е Цонко.Динамо натоварено да прави ток за бензиновата помпа и бобините,плюс водна помпа,няма как да отнемат 10% от мощността на мотора.
Нещо си в грешка.
Колите са мощни.Може би в бъдеще и по мощни...кат ги ремапнем ...така че да не ти пука за дин,сае и т.н.
Бат Стефан идва другата седмица във Варна.Уговорили сме се да отидем на магистралата да ги замерим с R-а.

tsonko написа:Важно е до асфалта колко коня стигат - всичко друго е чесане и мерене на.......

PRO написа:Важното е на асфалта какво показва колата

За съжаление производителите не дават конете на асфалта или по-точно на гуми.
Това е най-истинското,защото тези коне реално ползваме. Прави сте.

Написах го това,защото както гледаме етикетите на храните какво съдържат,така когато си купуваме коли трябва да знаем по какъв начин са мерени. Хубаво е нещата да се обективизират.

В случая сме щастливци,защото Немската система ДИН позволява да караме по-мощни коли,а да плащаме по-нисък данък,защото се мери двигателят вече натоварен с всички компоненти описани в статията.

Цонко,хората са го написали и обяснили. Тези данни които си дал са разликата между Метрична и Електрична конска сила. По ДИН Киловатите се превръщат спрямо Метричната к.с.. х1.36 или примерно за нашите 162кв х1.36 220к.с.

Сами,това за реално по-голямата мощност се убедих,защото колата бе мерена на две различни Динота и даде и на двете по 25 к.с. над обявените.

За нас драма няма. Да му мислят колеги,които мерят на Дино и резултатите са под заводските.

Просто до скоро не ги знаех тези различни системи на замерване и много се впечатлих.
Реално производителите могат здраво да злоупотребяват и да лъжат купувачите.

До скоро и мен не ме познаваше да те разболея

La Furia Roja написа:

'


За съжаление производителите не дават конете на асфалта или по-точно на гуми.
Това е най-истинското,защото тези коне реално ползваме. Прави сте.

В случая сме щастливци,защото Немската система ДИН позволява да караме по-мощни коли,а да плащаме по-нисък данък,защото се мери двигателят вече натоварен с всички компоненти описани в статията.

Цонко,хората са го написали и обяснили. Тези данни които си дал са разликата между Метрична и Електрична конска сила. По ДИН Киловатите се превръщат спрямо Метричната к.с.. х1.36 или примерно за нашите 162кв х1.36 220к.с.

Не виждам да съм дал нищо подобно. Явно пишем на различни езици или аз не мога да се изразявам. За мен има много неточности в текста, които си взел от някъде! Няма как динамото и водната помпа да ползват 10-15% от мощността - Сами го е написал също. Има и много вярни неща, но не приемай всичко, което чуеш от някъде за истина (дори и човек работещ с дино да те омайва колко разбира).
Нищо не каза за това как 1кг = 1Nm?
Много лесно се разбира кога една кола е повече коне от обявеното - когато върви повече от друга със СЪЩОТО тегло!!!! Има много коли така - не е заради ДИН системата. Това са трикове на производителя.

Милчо....изоставаш....все по бавен ставаш.
Това пак е само за червеното ферари.

Ще става и той таксиджия като теб.....

Сами, това чудо колко коня го дават да вдигне?
Иван постоянно купува разни неща и все Милчо го изпира на 400м

tsonko написа:Сами, това чудо колко коня го дават да вдигне?
Иван постоянно купува разни неща и все Милчо го изпира на 400м

Тоз маркуч дава по 4 коня на сантиметър дължина.
Смятай кво става.А скобките по7 к.с.
Бай Миле с неговата стокаджийка,да не се перчи хич.

masterOne написа:Ясно, аз не съм разбрал.
След Y връзката е ок, защото тя се дублира и разтоварва. Обаче, аз мисля, че на ф63 външно, което е ф60 вътрешно на централната тръба е малко за мощности към 300 и повече конски сили. Катализатора също затапва.

1.Катализаторът е поръчан. 76мм HJS 200клетки
2.По отношение на генерацията.
-АПР за Ниво 2 изискват спортен катализатор без спортна генерация.
-АПР за ниво 3 с голямото Турбо не изискват дори и спортен катализатор. Ако имаш по-добре,но и да нямаш колата си става 363к.с. при 98 Октана С катализатора отиваме на 386к.с. при 98 ЯВНО ТУРБОТО Е НАЙ-ГОЛЕМИЯТ РЕСТРИКТОР
-АПР предлагат спортен катализатор на 300клетки за разлика от HJS който е на 200.
Имат редуктор от 76 на 63.5 за заводската генерация.
Никъде не споменават,че е необходима проходна т.е. спортна генерация,а за диаметри въобще не става дума.

-МТМ също препоръчват само Катализатор и то на 70мм за Рските.

-Рево, които ги разгледах много подробно и ясно са написали,кои изисквания са задлжителни и кои препоръчителни, например дават като задължително изискване за нивата 2 и 3 генерация със спортен катализатор,но не уточняват каква.Дали да си е стоковата или спортна с определен диаметър.Всъщност Официалният сайт на Рево препоръчват Скорпион,които за нашите РСки предлагат на 63.5 Спортна Генерация и катализатор техен на 76мм.Явно това е достатъчно.Който иска повече да шуми взема по-голяма.

-Стоковата генерация и Катализатора на Голф Р са на 63.5 и при ъпргрейтите му АПР изискват катализатор на 76. Може и със стоковата генерация.

До момента съм убеден,че големите рестрикции са Катализатора и Гърнетата.
В смисъл важно е да са ПРОХОДНИ и да няма стеснения.

Диаметърът вече е въпрос на усещане как ръмжи колата и как стоят и се виждат отзад кюнците и гърнетата.

Сега имаме и трите комбинации,ще сравняваме тепърва





-

Турбинното колело е с перки,които най много пречат на газовете.И то е мънино
Там с милиметри като увеличиш идват конете
После ако щеш и ф90 кюнци и сложи,файда няма.
Колелцето му е майката да увеличиш.

Ванка, при мощност над 250 кс трябва да има по-голяма генерация от ф63