Шкода октавия IV vs сеат леон
Публикувано: 14.01.2021, 19:08:45
Идеята на хибрида не е да има голям пробег на ток. До колкото я разбирам – идеята е да има ел енергия за едно максимално ускорение до максималната скорост на автомобила – когато се използва пълната мощност на системата (сумарната мощност от ДВГ и батерията, чрез ел двигателя), да има енергoемкостта да съхрани енергията от едно спиране от такава скорост (ако не е интензивно и със съответните загуби). Ясно е, че ускорението е секунди – дори до максимална скорост (е нека е минута, две). Дори няколко пъти да ускоряваме – то е примерно до 60 км/ч, след това доускоряваме до 100, след това до 150. После или се движим с постоянна скорост или забавяме, като се наложи – при което хибрида има възможност, част от енергията на автомобила (движещ се с някаква скорост) да я регенерира. Ускоренията и забавянията се редуват (дори, ако са по няколко последователни). Освен това - при относително нормално шофиране – сравнително рядко използваме максималната мощност на автомобила. Сравнително рядко използваме и пълното ускорение на което е способен, например при едно относително нормално 100-200 км пътуване през почивните, пътуване което ни е отнело час и половина-3 часа, колко секунди сме ускорявали на пълна мощност. Какви разстояния минаваме пътувайки с максималната скорост на автомобила. За поддържане на постоянна неголяма скорост е необходима относително много малка мощност. Например – за поддържане на 90 км/ч (на равно) на един съвременен автомобил му е необходима мощност около 15-20 кс (според някой източници дори по-малко, може да се сметне приблизително за всяка скорост). За поддържане на скорост 180 км/ч – около 99-118 кс. (При относително нормално шофиране – повечето от ускоренията и забавянията, обикновено не са много интензивни – и могат да бъдат осигурени, чрез електрическата мощност на ел двигателя/генератора, като ДВГ си изменя сравнително малко мощността или си я изменя постепенно с малък темп.) Относително малко хора си дават сметка, колко често се налага да се изменя скоростта при т. н. междуградско шофиране (не магистрално). При такива пътувания от няколко стотин километра – често ни се струва, че сме се движили със 100-120 км/ч, а като погледнем средната скорост – тя е 60-70 км/ч, постоянно ни се е налагало да изменяме скоростта. Още по-изразено е това постоянно изменение на скоростта при градско шофиране. Така, че един автомобил с мощност 200 250 кс сравнително рядко и за кратко използва тази си мощност – рядко използва повече, дори от 100 кс. Така, че ако сравним октавия РС (която „мъкне” двулитров двигател) с хибридната РС (която „мъкне” хибридната си система) – и двете „мъкнат” мощност от 245 кс, която рядко ще използват и то за кратко. За разлика от РС, хибридната обаче, ще използва 1.4 ДВГ - с много по-малка кубатура, много по-маломощен, ДВГ много по-рядко ще вдига високи обороти, много по-голяма част от времето ще работи при относително ниски обороти – поради това ще бъде значително по-икономична. Освен това – ДВГ на РС е настроен така, че да поема динамиката на автомобила сам, а ДВГ на хибрида е настроен на икономична работа (предполагам).
В града – при така честите задръствания и при забавяне, преди светофари, например – хибрида изключва ДВГ (не работи на празен ход). Същото е и при автомобилите със старт/стоп система. Но в задръстванията и когато чакаме на кръстовища, на светофари – постоянно ни се налага да мръднем няколко метра и да спрем (и така многократно), колоната постоянно се премества или се движи с много ниска скорост. Автомобила със старт/стоп – трябва да стартира двигателя си и след това да го изключи. Хибрида се премества на ел двигател. Ако е необходимо да работи климатика, ако компресора е задвижван от ДВГ – то трябва да работи. При хибрида – климатика е с ел двигател, както и други консуматори на мех мощност. Всички системи при хибрида могат да се захранват от мощната му батерия и практически няма значение за комфорта, дали работи ДВГ. Стартирането на ДВГ от стартера е шок за акумулатора с големия ток, който черпи стартера. При хибрида – мощността на батерията е огромна по-сравнение с акумулатора – практически „не усеща” развъртането на ДВГ и може да бъде реализирано много по-оптимално.
Поради всичко споменато - хибрида не е необходимо да има много енергоемка батерия, не е необходимо да има голям пробег на ток. Батерията му се зарежда само от ДВГ и при регенерация. Примерно – хибридната тойота я рекламират, че половината разстояние при пътуване в града - изминава на ток. ДВГ имат изразен минимум на консумацията си отнесена към мощността, която отдава (изразходваното гориво на конска сила). Като той се намира (обикновено) – между около 40% и 60% от мощността му. Там където е минимума му на консумация е и максимума му на КПД. При голямо натоварване на двигателя – КПД е много по-ниско, дори в пъти. Още по-изразено е понижаването на КПД при ниски и много ниски товари. Например на празен ход е 0. Така, че когато автомобила се движи с ниска и много ниска скорост – ДВГ консумира относително много за много ниската мощност, която отдава. Хибрида примерно - движи се 1 км задвижван от ДВГ, като е натоварен допълнително (двойно да кажем, малко повече от двойно) от генератора и зарежда батерията. Така харчи отнесено към мощността, която отдава относително по-малко (поради това и отделяните отработени газове, също са относително по-малко). Следващия километър се движи от ел двигателя (ДВГ е изключен), като се използва съхранената в батерията енергия натрупана при изминаване на предходния километър. Затова също - на хибрида не му е необходима голяма батерия.
Та в това се заключава и друго от основните предимства на хибрида - по отношение на консумацията на гориво. Използва сравнително по-маломощно, по-икономично ДВГ. Което при работа на частични режими (а такива са до и над 99% от времето му на работа) е много по-икономично – поради по-голямата си близост до най-икономичния му режим. Като същевременно ползвателя получава, не относително маломощен автомобил (какъвто е ДВГ), а по-мощен автомобил – с мощност каквато може да отдаде хибридната система.
Както хибрида, така и плъгин хибрида – притежават споменатите качества. Плъгин хибрида има голяма батерия, има много по-голям пробег на ток, може да се зарежда батерията му от мрежата. Но пък хибрида е по-лек (приблизително с теглото на автомобил само с ДВГ при еднаква мощност, поради това и с практически същите динамични показатели), той е и относително доста по-евтин. Например – когато купувах ауриса си търсех дизелов автомобил с „голям” дизелов двигател (ако бях избрал такъв – едва ли щеше да е тойота). Хибридния аурис бе по-лек от предлагания тогава аурис с двулитров дизел и „ръчна” скоростна кутия, с по-добра динамика, бяха и на почти еднаква цена (хибрида бе 200 лв по-евтин). Като все пак хибрида е „автоматик” (ако може така да се нарече автомобил без скоростна кутия).
Пак се получи много дълго, сорри. (Отвори се "свободно време" на работа до 8 часа, че работим по изключение на смени, заради ковида
)
Исках да отговоря на stefan L и на zzankov, но щеше да стане прекалено нагло.
В града – при така честите задръствания и при забавяне, преди светофари, например – хибрида изключва ДВГ (не работи на празен ход). Същото е и при автомобилите със старт/стоп система. Но в задръстванията и когато чакаме на кръстовища, на светофари – постоянно ни се налага да мръднем няколко метра и да спрем (и така многократно), колоната постоянно се премества или се движи с много ниска скорост. Автомобила със старт/стоп – трябва да стартира двигателя си и след това да го изключи. Хибрида се премества на ел двигател. Ако е необходимо да работи климатика, ако компресора е задвижван от ДВГ – то трябва да работи. При хибрида – климатика е с ел двигател, както и други консуматори на мех мощност. Всички системи при хибрида могат да се захранват от мощната му батерия и практически няма значение за комфорта, дали работи ДВГ. Стартирането на ДВГ от стартера е шок за акумулатора с големия ток, който черпи стартера. При хибрида – мощността на батерията е огромна по-сравнение с акумулатора – практически „не усеща” развъртането на ДВГ и може да бъде реализирано много по-оптимално.
Поради всичко споменато - хибрида не е необходимо да има много енергоемка батерия, не е необходимо да има голям пробег на ток. Батерията му се зарежда само от ДВГ и при регенерация. Примерно – хибридната тойота я рекламират, че половината разстояние при пътуване в града - изминава на ток. ДВГ имат изразен минимум на консумацията си отнесена към мощността, която отдава (изразходваното гориво на конска сила). Като той се намира (обикновено) – между около 40% и 60% от мощността му. Там където е минимума му на консумация е и максимума му на КПД. При голямо натоварване на двигателя – КПД е много по-ниско, дори в пъти. Още по-изразено е понижаването на КПД при ниски и много ниски товари. Например на празен ход е 0. Така, че когато автомобила се движи с ниска и много ниска скорост – ДВГ консумира относително много за много ниската мощност, която отдава. Хибрида примерно - движи се 1 км задвижван от ДВГ, като е натоварен допълнително (двойно да кажем, малко повече от двойно) от генератора и зарежда батерията. Така харчи отнесено към мощността, която отдава относително по-малко (поради това и отделяните отработени газове, също са относително по-малко). Следващия километър се движи от ел двигателя (ДВГ е изключен), като се използва съхранената в батерията енергия натрупана при изминаване на предходния километър. Затова също - на хибрида не му е необходима голяма батерия.
Та в това се заключава и друго от основните предимства на хибрида - по отношение на консумацията на гориво. Използва сравнително по-маломощно, по-икономично ДВГ. Което при работа на частични режими (а такива са до и над 99% от времето му на работа) е много по-икономично – поради по-голямата си близост до най-икономичния му режим. Като същевременно ползвателя получава, не относително маломощен автомобил (какъвто е ДВГ), а по-мощен автомобил – с мощност каквато може да отдаде хибридната система.
Както хибрида, така и плъгин хибрида – притежават споменатите качества. Плъгин хибрида има голяма батерия, има много по-голям пробег на ток, може да се зарежда батерията му от мрежата. Но пък хибрида е по-лек (приблизително с теглото на автомобил само с ДВГ при еднаква мощност, поради това и с практически същите динамични показатели), той е и относително доста по-евтин. Например – когато купувах ауриса си търсех дизелов автомобил с „голям” дизелов двигател (ако бях избрал такъв – едва ли щеше да е тойота). Хибридния аурис бе по-лек от предлагания тогава аурис с двулитров дизел и „ръчна” скоростна кутия, с по-добра динамика, бяха и на почти еднаква цена (хибрида бе 200 лв по-евтин). Като все пак хибрида е „автоматик” (ако може така да се нарече автомобил без скоростна кутия).
Пак се получи много дълго, сорри. (Отвори се "свободно време" на работа до 8 часа, че работим по изключение на смени, заради ковида
) Исках да отговоря на stefan L и на zzankov, но щеше да стане прекалено нагло.
![[smilie=pardon.gif]](./images/smilies/pardon.gif "pardon"){kind=small}
![[smilie=sarcastic.gif]](./images/smilies/sarcastic.gif "sarcastic"){kind=small}
