Škoda Форум България

Едва ли ще го правят, най-вероятно не знаят. Ние си го правим на добра воля. Сега виждам че съм объркал, при 1.5 остават 400 грама, при 2.0 около 200. Даже съм снимал коя до къде е

Малко да раздвижим

С любезното съдействие на моят Приятел, Колега и Ментор
@morpheus

В последно време се появиха много клипове на двигателни масла които "циркулират" в мрежата,с едни интересни тестове на "машина",която би трябвало да покаже фрикшън качествата на маслата...
Нека видим защо тези тестове не са професионални...

Видеоклиповете с „фрикшънметри“ (Timken bearing tester, Falex block-on-ring, самоделни лагерови дискове и др.) изглеждат убедително – с увеличаване на тежестта демонстраторът показва как някои масла „издържат“ много по-дълго, преди да се появи дим или задиране. Но този спектакъл няма почти нищо общо с условията вътре в двигателя и затова резултатите са подвеждащи .

1. Извън реалния смазочен режим

Stribeck-овата крива описва три режима – хидродинамичен, смесен и граничен. Във фрикшънметъра контактът е изцяло граничен (две оголени стоманени повърхности, ниска скорост, стайна температура).

В двигател на 3000 rpm и 95–120 °C маслото работи основно хидродинамично; металът е разделен от стабилен маслен филм.

2. Неподходящи материали и геометрия

Фрикшънметърът притиска лагерна стомана към лагерна стомана.

В двигателя имаме алуминиево-силициеви цилиндри, чугунен сегмент, медно-оловни лагери, твърди покрития и др. Всеки от тези метали реагира различно с добавките в маслото .

Контактната площ е микроскопична точка; в реален лагер имаме много по-голяма и подвижна зона на налягане.

3. Грешни температури и скорости на срязване

Адитивните пакети на моторните масла (антиоксиданти, детергенти, ZDDP) се активират топлинно. При 20 °C те още „спят“. Затова „финалът на състезанието“ във фрикшънметъра се решава от суровата полярност/EP-добавка, а не от формулата, предназначена за 100 °C маслена баня .

Скоростта на плъзгане в уреда е десетки пъти по-ниска от тази в лагерните черупки; това променя дебелината на филма и прави резултатите несъизмерими.

4. Манипулиране чрез агресивни EP-добавки

Хлорирани парафини, сяра-фосфорните EP агенти и дори мека Teflon-паста в някои демонстрационни масла образуват химичен трибофилм още в първите секунди. Той печели шоуто, но в горещ двигател отровните хлориди могат да корозират жълти метали и да разрушат катализатора.

„Губещите“ масла често са висок клас синтетики със слаби EP, защото производителят е оптимизирал пакета им за чистота на буталните канали и дълъг живот на DPF, а не за цирков тест .

5. Липса на стандартизация и корелация

Една и съща проба показва различни резултати, ако операторът смени ъгъла на търкане, добави капка вода или почисти детайла с различен разтворител.

Научните трибометри (4-Ball ASTM D4172, Sequence IVB, CEC L-38 и др.) работят по строги стандарти – контролирана температура, натоварване, скорост, материал и статистическа обработка – за да има корелация с моторните изпитания .

При Timken-демото няма нито ASTM номер, нито повторяемост, затова големите петролни компании не го използват в официални листове с данни

6. Какво реално доказва такъв тест?

1. Колко бързо избраната добавка изгражда защитен филм върху стомана ПРОТИВ стомана при стайна температура.

2. Колко умело операторът подхожда с тежестта, оборотите и чистотата на шарнира.

3. Нищо за: вискозитет при 100 °C, HTHS, TBN, волатилност, чистота на бутала, съвместимост с мокри съединители, издръжливост на отложена смяна и т.н.

7. Как да се ориентираме вместо това

Параметър Търсете в техническия лист (TDS) Защо е важен

Вискозитет @ 40/100 °C и HTHS SAE J300, ASTM D4683 Носещ филм и икономия на гориво
Издържан Sequence тест (IIIH, IVB, VIF…) API SP/ILSAC GF-6, ACEA C6 Реален мотор при 150–250 часа
Съвместимост с DPF/GPF SAPS нива, ACEA C-категория Защита на катализатор/филтър
Анализ на отработено масло (UOA) Fe, Cu, Al ppm Истинско носене в собствения ви двигател

Заключение

Фрикшънметърът е демонстрация, не научен тест. Той умишлено изолира най-екстремния, но рядко срещан граничен режим и така изкривява представата за „добро“ масло. Доверявайте се на:

официалните стандарти (API, ACEA, OEM),

резултати от сертифицирани лаборатории,

собствени анализи на отработено масло, а не на зрелището с ръчни тежести и дим.

Така ще избегнете заблудите и ще изберете лубрикант, който работи в двигателя, а не само върху масичката в YouTube.

Аз също карам с Ravenol VST пълна синтетика (PAO база, Group IV) за смешни пари тубата, като най-важното за мен е:

HTHS (High Temperature High Shear) – мери защитната способност при 150°C и високи обороти. Там е важно маслото да не изтънява прекомерно.

Какво значи това за Ravenol VST 5W-40:

Тече добре дори до -30°C. Няма проблеми при българска зима, освен ако не е -20 и повече.

Държи стабилна гъстота при 100–130°C, дори при чип, турбо, писта и агресия.

HTHS 3.9 mPa·s: Това значи, че дори когато маслото е супер горещо, то остава достатъчно дебело, за да предпази лагерите и буталата. Изключителна защита при агресивна топла работа.

Една от най-честите заблуди, дори сред „по-напреднали“ ентусиасти. Какво всъщност означава, когато масло „не вдига много градуси“, и защо това не винаги е признак на „по-добро масло“.

Заблудата:
❝Маслото не загрява над 100°C → значи е супер!❞

Не винаги вярно. Ето защо:

1. Температура не е равно на Защита

Маслото не е по-добро само защото показва по-ниска температура. Температурата на маслото зависи от:

двигателя (натоварване, чип, турбо)

интеркулер/охладителна система

външни температури

стила на каране (градско/магистрала)

термичната проводимост на маслото


Пример:
Масло А загрява до 105°C,
Масло Б – до 115°C.
Но ако Масло А изтънява бързо (HTHS 2.9) и губи смазочен филм – по-добре е Б, въпреки че е по-горещо, защото пази метала!

2. Защо някои държат по-ниска температура?

По-ниско триене вътре в маслото (ниска вътрешна устойчивост → по-малко топлина)

Разнасят топлината по-добре (висока термична проводимост – напр. масла с естери)

По-нисък вискозитет – по-малко "съпротивление" в двигателя

По-агресивни добавки/фрикционни модификатори


Но ако маслото е много тънко и се „стопява“ при натиск, по-ниската температура е… измамна.

3. Истинските показатели за защита са:

HTHS- Здравината на масления филм при натоварване
NOACK - Колко масло „изчезва“ с температурата

Кратко правило:

Маслото държи по-ниска температура? Истински по-добро ли е?

Да, ако има висок HTHS / нисък NOACK / PAO база Да, вероятно е наистина добро

Заключение:

Температурата е индикатор, но не е абсолютен критерий за качество. Гледайте температурата в контекста на: колко вискозитет и стабилност има, от каква база е направено и как реагира на дълго натоварване.

Ако не си с кола с директно впръскване може да пробваш и рцс, характеристиките му са още по-брутални. Другото важно което е сещам tbn на маслото. Колкото по-висок е коефициента, толкова по-добре си запазва свойствата маслото при употреба. В случая на рцс е над 12, което почти не съм срещал при други масла.

skodko написа: 07.06.2025, 09:16:03 случая на рцс е над 12, което почти не съм срещал при други масла.

RCS е абсолютен скандал!

Високо TBN (в някои случаи):
Докато високото TBN обикновено е полезно, прекомерното TBN, особено в комбинация с определени добавки, може да доведе до повишено съдържание на пепел. Тази пепел може да допринесе за прекомерно натрупване на отлагания, особено върху буталата и клапаните.

За конкретното масло, знам че не трябва да се използва при коли с директно впръскване,заради високото съдържание на калций, който образува детонации в ниски обороти или т. нар low speed pre ignition. И като цяло високопепелните масла не са за препоръчване за Тея мотори. За тях RUP 5w40 е перфектната чорба. @DIDOO скоро си го мислих тва нещо и мислих да ти пиша, защото спомена, че пак ти връща аванса заради детонации.

Привет на всички

С любезното съдействие на колегите и специалити от LubeLogic Insider
https://www.facebook.com/profile.php?id=61576989462594 и @morpheus темата ще се развива все повече и ще става много полезна.
Днешната презентация е на тема "Интервали за смяна на масло"

Поздрави



Интервал за смяна на маслото в двигателя – защо километражът лъже, а стилът на шофиране е ключ към истината?
Повечето водачи гледат основно километража , когато решат, че „е време за новото масло“. Но колко от тези километри са били натоварени, колко – в задръстване на празен ход, и колко – на кратки студени преходи?
Отговорът се крие в моточасовете – реалният часовник, който брои всяка минута работа на двигателя.„Нормално“ срещу „тежко“ натоварване
Производителите разграничават два режима:
Идеални (дълги магистрални) условия – сменяйте маслото през 7 500 – 15 000 km или веднъж годишно.
Тежки условия – градско каране под 6 km, дълги празни обороти, прашни пътища или ремарке. Тук интервалът пада до 5 000 km / 3 мес.
> 80 % от шофьорите попадаме именно в „тежкия“ сценарий.
Скритият враг – празният ход
1 час работа на място ≈ 25 – 30 km износване за двигателя.
При кратки градски маршрути може да „навъртите“ стотици километри еквивалентно износване, без стрелката на километража да мръдне.
Защо компютърът понякога "иска" смяна на маслото преди 5 000 km?
Съвременните автомобили имат Oil Life Monitor, който следи обороти, температура и време, а не само километри. Ако карате на къси разстояния и често оставяте мотора да работи на място, системата ще поиска смяна значително по-рано.

Практически насоки:
1. Следете моточасовете (борд-компютър или OBD приложение) и прибавяйте към километража – 1 h ≈ 30 km.

2. Ако 40 %+ от часовете ви са празен ход, скъсете интервала поне с 30 %.

3. Излизайте на магистрала поне веднъж седмично за 20мин., за да се „изпари“ влагата в маслото,за да завършите регенерация на DPF и заредите акумулатора адекватно.

4. Използвайте висококачествено масло по спецификацията на производителя (ACEA/ API) и сменяйте филтъра при всяка смяна.
Само висококочатвените масла на PAO основа са способни да се справят с тежките сценарии. Не се подвеждайте на маркетинга относно фалшиво 'синтетичните" масла. Търсете продукти с минимум 20% синтетика в състава си. Четете TDS листовете за да сте информирани.

-Ако темата ви беше полезна, харесайте страницата и я споделете с приятели – предстоят още практически съвети за поддръжката на вашия автомобил.*

Здравейте! Моля за мнение дали следното масло би било подходящо за Superb 2.0 дизел 4х4 2018г.
https://ap1shop.com/en/products/amsoil- ... -series-4/
Разполагам с 6 литра, закупени за предишната ми кола.
За следващата смяна вече съм се ориентирал за маслото...
Поздрави и благодаря на отзовалите се!

patzata написа: 03.07.2025, 17:16:57 Здравейте! Моля за мнение дали следното масло би било подходящо за Superb 2.0 дизел 4х4 2018г.
https://ap1shop.com/en/products/amsoil- ... -series-4/
Разполагам с 6 литра, закупени за предишната ми кола.

Като вдигнеш капака, някъде над радиатора лепенка нещо няма ли ? Да наливаш нещо само защото го имаш?
А и казваш предишна кола, то все пак и някакъв срок на годност има предполагам

Вече имам доста километри на борда на Шкодата и съм сменил какви ли не масла. Ето я и моята статистика.
Докато бях "еко" карах с масла по спецификация VW507.00 и съм въртял какви ли не варианти, всички сменяни на 10,000км.:
- Castrol Edge
- Havoline ProDS-V
- Motul Specific
- Ravenol SMP
- Ravenol VMP - две смени

Това че карах такива масла не удължи живота на DPF-a, пак се предаде. След де-екологизацията нямах никаква причина да наливам пари в редки масла с адитиви, еко-ориентирани и минах на вискозитет 5W-40, по стандарт 505.01. Отново сменям на 10,000км.
- Havoline Ultra S
- Ravenol VMO
- Bardahl Xtec

Никаква разлика на намирах между маслата 5W-30 - всичките на магистралата държаха висока температура, особено в жегите. От смяна до смяна нямах разход на масло по щека, ама вие си знаете защо. Кое колко чисти.....всичките ги източвах черни. Дизелов мотор, който да вади бистро масло не съм виждал, а имам наблюдения над нови коли.

От 5W-40-ките откъм температура най-добре се представя Bardahl-а. Най-високата температура при магистрално каране на 140-150км/ч и 32-38* околна температура не видях по-висока стойност от 107* на компютъра. За сравнение, с 5W-30-ките + DPF-а при подобни условия стигаше и задминаваше 120*. Маслото е на 5000км в момента и не виждам промяна към по-лошо.

Най-не бях доволен от Ravenol VMO-то. Пържеше се на височки градуси и с него съм засичал най-висок разход на масло.
Като говоря разход на масло, говорим за стойности до 600гр. на 10,000км. Не карам пенсионерската.

И аз установих харч с VMO. Сега налях любимото ми VST, ще видя как е харча с него. Впрочем VMO също е масло като за дпф и е по-нисък клас спрямо VST. Оказа се, че има коли с дпф, за които се препоръчва Full SAPS масло (говорим за евро 5), а не за най-новите.

КОпрата я карам с такова :


Повече от 107-109 градуса (за сега) в жегите + пътища с изкачвания в БГ и Гърция не видях да вдига маслото

Това е истината.

RAVENOL VST 5W-40
Цялата магистрала до Бургас. Повече от 109 градуса не съм го виждал да се качва.