Да си припомним мнението на професионалиста:
"За използването на климатика - това за пускането и спирането на този тип компресори при различните обороти на двигателя не е точно така, както е обяснено, защото
те постоянно се въртят от двигателя (постоянно зацепени са) и пускането и спирането става посредством електронен клапан, управляван от контролера. То това им е най-хубавото спрямо старите. Клапана плавно пуска и спира компресора при всякакви обороти на двигателя като му регулира мощността между 3 и 97% .Реално компресора никога не е напълно спрял, а работи на 3%,като когато работи максимално, е на 97%. Това става електронно и доста плавно. Ако сте гледали данните в контролерите, при цъкане на копчето "AC" или както е реализирано пускането на компресора, натоварването на компресора нараства плавно за около 20 секунди от 3 до 97%, а не става от раз като при старите,което да налага да си в ниски обороти. При по-старите компресори има рязко натоварване, защото шайбата се върти с примерно 4000 оборота, а оста и буталата не се въртят и като цъкнеш копчето,бобината залепва двата диска един към друг и оста рязко тръгва да се върти с примерно 4000 оборота, както и бутала и всичко навътре. Това им разказва играта,макар че има демпферни успокоители на шайбите, те не могат да поемат толкова голямо натоварване. При новите компресори контролера може да го остави на произволни проценти,според нуждата - ако има нужда да охлажда,му дава зор, ако няма нужда, го държи примерно на 20, 30 или 40% с цел икономия на мощност и по-добра ефективност. Реално е заблуда, че компресора е напълно спрял - шайбата си се върти,съединителя си се върти, оста си се върти и буталата имат леко движение.Това е така от 1-вия оборот на двигателя още по време на запалването. Ет тук има доста описание за принципа на действие и как се случват нещата при тези компресори -> http://globaldensopr...ent-compressor/
Пак ще стане дълго, ама поне ще е ясно
.
Колегата е съвсем прав - при компресорите Делфи или Санден (с този съединител, който коментираме) няма много опции за ремонт, дори компресора механично да е годен да се ползва - бюджетния вариант е смяна на самия съединител с нов, като не е ясен резултата, понеже няма оригинални съединители (производителя не предвижда да се сменят) - може да изкара месец, два или три, може да изкара и няколко години. Точно, защото не е много сигурен и производителя не го дава като опция, ние не го предлагаме. Другия вариант е смяна на самия компресор, само че не го сменяме със същия като стария, а с Денсо, който няма такъв проблем и за който има резервен качествен съединител със съответната гаранция. Двата компресора са взаимозаменяеми - на едно и също място може да се сложат 4 компресора, както и тръби и всичко си пасва 1:1 - това са Санден, Делфи, Денсо и Зексел. През различните години различни фирми са давали най-добра цена за сериен монтаж при производството на модела и са слагали различни. Габаритно, като захващане и като отвори за тръбите, 4-те са абсолютно взаимозаменяеми.
На кратко казано - разликата в двата подхода за ремонт е около 5 пъти в крайната сума за ремонта и в единия случай има гаранция и застраховка от бъдещи проблеми (има качествени резервни части), докато в другия случай не е съвсем ясен резултата...да де ама 5 пъти разлика в цената, са си 5 пъти, както и да го погледнем.
По повод работата на компресорите и т.н. :
За старите компресори (не постоянно зацепените) не е от значение скоростта на колата, а оборотите на двигателя. Причината е, че там електромагнит осигурява връзката на самия компресор с двигателя. Съединителя представлява два диска - единия се върти от двигателя (шайбата на компресора), другия е твърдо свързан с оста. Когато пуснеш компресора,електромагнит залепя едното за другото,само че няма почти никакви условия за приплъзване в момента на връзката,защото е директно метал в метал и идеята е да залепя здраво,за да не "боксува" след това в по-високи обороти. Така реално при включване на компресора, от раз завъртате оста на компресора (и бутала и всичко вътре съответно) с оборотите на двигателя и удара в буталната група на компресора е доста сериозен. Ситуацията е много различна ако компресора се пусне на празен ход на двигателя и ако се пусне във високи обороти. Практически е по-добре да минете на празен ход и тогава да пуснете компресора след което пак да си вдигнете оборотите до колкото ви трябват. Само че ефекта от това не е много голям - огромна част от климатиците имат датчик за температура на радиатора вътре (изпарител), който има възможността да пуска и спира компресора според конкретната температура (между 8 и 1 градус е за различните марки и модели). Така се получава ефекта,че вие не го пускате и спирате,ама датчика го прави. При каране извънградско,оборотите са високи (поне 3000 примерно) и заради скоростта, охлаждането на предния радиатор (кондензатор се казва) е доста сериозно (голям дебит въздух през питата).Това води до огромно КПД на климатика и съответно много бързо и лесно се достига минималната температура на изпарителя и започва едно щракане на компресора по 2-3 пъти за минута. Това му разказва играта и всъщност го разваля много повече от пускането и спирането от самото копче (понеже то е еднократно примерно за цялото пътуване). Само че производителя няма как да махне въпросния датчик,защото се получава друг ефект - при около 0 градуса на питата на изпарителя започва да се кондензира вода под формата на капки, от въздуха, който минава през него. Ако температурата на питата стане под 0-та (а R134a може да докара без проблем и -10 градуса в подходящ режим на работа), водата започва да замръзва и се образува стена от кристали лед и това води до невъзможност въздуха да минава през питата и съответно спира вентилацията на купето - спира да духа от духалките. Пътя на въздуха е следния - влиза през отвора,минава през клапата за вътрешна циркулация (тя определя дали да взима отвън или отвътре), после е вентилатора, след него е филтъра (при някои кои е директно на входа на системата), след това е изпарителя, чак след него вече са клапите и отоплителния радиатор. Идеята да бъде така е,че примерно ако е есенно време и въздуха е валжен,прозорците се потят доста. Пусне ли се компресора, влагата от въздуха,който влиза в купето,остава по изпарителя и след това сухия въздух се затопля (от радиаторчето на парното) и обдухва прозореца с топъл и съх въздух - много бързо дърпа влагата. Климатрониците го предлагат като опция - пускаш да вее на стъклото и сама си пуска компресора. Предвид мястото на изпарителя,ако там се образува въпросната ледена стена, спира да духа каквото и да е и затова там има датчик и следи за това нещо, само че неизбежния ефект е това - съсипва компресора от пускане и спиране.
Постоянно зацепените се слагат на всички Фабия и Октавия 2, докато Октавия 1, Октавия Тур и Супърб (копието на Пасат 5.5) са си с обикновен до 2005-та края, след което всички модели вече са с постоянно зацепен. Голямата идея при тях е точно това - той винаги си се върти и няма значение как го пускаш и спираш - всичко става плавно и електронно дори при климатик (той си има доста електроника,без значение,че се води климатик). Днес си играх с един Mercedes ML 2004-та година с постоянно зацепен компресор и му гледах данните, ще си позволя да ги споделя с вас, защото ситуацията е еднотипна - седи на 0% натоварване (реално е около 3%,просто софтуера го приравнява на 0), докато климатика не е пуснат. Компресора си се върти от двигателя. Като пуснеш климатика, компресора постепенно увеличава Load-a като за около 10 секунди плавно стигна 85%.Задържа така,докато температурата на изпарителя не спадна до около 1 градус. В този момент Load-a постепенно спадна за 5-6 секунди до около 50% и задържа така. Оттам нататък Load-a мърдаше с около 10% нагоре-надолу и температурата на изпарителя варираше с около 1 градус т.е. се въртеше между 0 и 2 градуса. Това е огромното предимство на тези компресори - можеш да ги контролираш какво налягане да правят, според нуждите ти, без да хабиш енергия на вятъра. Причината да имат съединител, който да се чупи и да създава проблеми не е само да накарат човека да вземе нов компресор (100% има и такава презумпция) - те са с цел защита, понеже компресора е постоянно вързан за ремъка т.е. за двигателя. Ако компресора блокира или системата вдигне много високо налягане, или самия компресор моментно затяга поради механичен проблем, ако няма съединител, би скъсал или поне изхвърлил ремъка. С тази идея се прави слабо звено, за да се скапе то и да не позволи да изпадне ремъка (този ремък не е само за компресора). При повечето постоянно зацепени компресори, съединителя е нарочно отслабен на места и точно там е предвиден да се скъса при проблем. Специално този съединител на Делфи и Санден практически според производителя са проектирани да нямат слабо място за защита и го водят, че ако види толкова зор, че да трябва да превърти, ще си изрони шлиците по показания начин горе на снимките и затова оригинален не го предлагат като резервна част - за тях той е толкова вечен, колкото компресора и реално се смята, че няма причина да ти се наложи да смениш само съединителя. Тук обаче идва друг момент - ако заводски има проблем с болта, който държи съединителя и той с времето се саморазвива от вибрации и т.н. , тогава в един момент няма какво да стяга съединителя към оста и цялото натоварване остава на шлиците. Те от своя страна се разбиват с времето (все по-голям и по-голям луфт), докато превъртят. Само че това няма как да се докаже еднозначно, защото има и обратен вариант - първо замазва шлиците заради натоварване и след това от превъртането развива болта. Същото важи и за слаб материал - самите шлици да са меки и да ги замазва с времето. Лошото е, че щом замазва оригиналния съединител, афтърмаркета трудно ще е по-читав, ама за цената си, ако изкара година или две, пак е по-добре.
Понеже ще възникне въпрос - какво се случва,когато компресор от стария тип блокира? - ами случват се забавни неща - в най-честия случай ако колата е с голям двигател или е в обороти в момента на блокирането, за известно време превърта едната метална част на съединителя спрямо другата - това е доста звучно, има и пушеци B) . След това шайбите се прегряват от триенето и електромагнита изгаря, съответно съединителя отпуска и спира драмата. Има случаи да скъса демпферна шайба на двигателя (тази на коляновия вал) или да скъса/изплюе ремъка. Ако компресора е Денсо,те имат гумен успокоител отпред на съединителя и в случая на такова блокиране,или изгаря бобината от триенето и загряването или прегрява и откъсва този демфер,при което съединителя се отделя от оста на компресора и спира да трие. Тук пак предимство имат новите - няма толкова зверски последици при блокиране на компресора...освен цената за нов де.
Дано обяснението ми да ви е полезно!"
![[smilie=pardon.gif]](./images/smilies/pardon.gif "pardon"){kind=small}
![[smilie=sarcastic.gif]](./images/smilies/sarcastic.gif "sarcastic"){kind=small}